Per la prima volta nella stagione 2026 la FIA ha dichiarato l’allarme caldo: al Red Bull Ring, dove questo weekend si corre il GP d’Austria, l’indice di calore supererà i 31 °C e i piloti di Formula 1 potranno indossare il gilet refrigerante per tenere sotto controllo la temperatura corporea.
L’ondata di calore che sta attraversando l’Europa non risparmia la Stiria. Le previsioni dei provider meteo indicano a Spielberg temperature dell’aria oltre i 33 °C, con punte fino a 35 °C tra sabato e domenica e un asfalto che supererà i 50 °C. Dentro un abitacolo dove il termometro può toccare i 50-60 °C, gestire il caldo diventa una questione di sicurezza prima ancora che di prestazione. Non è un eccesso di prudenza: in una gara di due ore un pilota può perdere fino a 3 kg di peso, l’equivalente di 3 litri di liquidi, pari al 4-5% del peso corporeo.
L’allarme caldo della FIA al Red Bull Ring
Il direttore di gara Rui Marques ha ufficializzato l’allarme caldo, il cosiddetto Heat Hazard, in vista della partenza di domenica. La decisione, presa in base all’Articolo B1.5.10 del regolamento sportivo della F1, scatta perché il servizio meteo ufficiale della Federazione prevede un indice di calore superiore alla soglia critica di 31 °C sia sabato sia domenica.
Il Red Bull Ring aggiunge un’insidia in più. Il circuito sorge intorno ai 700 metri sul livello del mare, e l’aria rarefatta mette sotto sforzo le power unit, già provate dalle alte temperature. Caldo e quota insieme rendono l’affidabilità uno dei temi del fine settimana.
Cos’è l’Heat Hazard e quando scatta
L’Heat Hazard è la procedura con cui la FIA impone misure aggiuntive per proteggere i piloti dalle alte temperature. Non si basa sul caldo nell’abitacolo, ma su un indice di calore misurato dalle stazioni meteo posizionate intorno al circuito. Quando il valore previsto supera i 31 °C, la Federazione avvisa le squadre con anticipo: montare l’impianto di raffreddamento richiede tempo, e una decisione last minute la domenica non sarebbe praticabile.
Con l’allarme attivo, il peso minimo della monoposto sale di 5 kg per ospitare l’hardware del sistema. Anche quest’anno, però, il pilota mantiene una scelta: indossare il gilet refrigerante oppure rinunciarvi imbarcando una zavorra equivalente, così che chi non lo usa non risulti più leggero degli altri. Nel 2025 la penalità di zavorra per chi sceglieva di farne a meno era di circa mezzo chilo.
La novità del 2026 è soprattutto tecnica: con le nuove monoposto il sistema è integrato di serie ed è alimentato direttamente dall’auto, senza più la batteria esterna necessaria l’anno scorso. Questo ha semplificato il montaggio e ridotto il peso aggiuntivo legato all’alimentazione.
Il gilet refrigerante: come funziona la maglia con i tubi
Il cuore del sistema Chillout è una maglia ignifuga che il pilota indossa sotto la tuta. Su questo capo corre una rete di tubicini, circa 48 metri in totale, disposti in modo da avvolgere il busto. Dentro i tubi scorre un liquido refrigerato che sottrae calore al corpo.
Il raffreddamento del liquido è affidato a una piccola scatola che racchiude un micro-compressore, un evaporatore e un condensatore: in pratica un impianto di climatizzazione miniaturizzato. L’intero sistema pesa poco meno di 2 kg, mentre la sola maglia aggiunge circa 300 grammi.
La tecnologia arriva dall’azienda statunitense Chillout Motorsports, che l’ha derivata dal proprio prodotto Cypher Pro, già impiegato in ambito medico, militare e aeronautico, e l’ha miniaturizzata su richiesta della FIA per adattarla alle esigenze della Formula 1.
Le critiche dei piloti al sistema
L’introduzione non è stata indolore. Diversi piloti hanno lamentato un comfort imperfetto: i tubi a contatto con il corpo e l’attacco della valvola laterale risultano fastidiosi sotto le forti accelerazioni laterali. Max Verstappen ha criticato apertamente il dispositivo, chiedendo che resti una scelta del pilota. Charles Leclerc ha osservato che, quando il ghiaccio si esaurisce, nei tubi può arrivare acqua calda anziché fredda, con un effetto persino controproducente.
La FIA, per voce del direttore della categoria monoposto Nikolas Tombazis, ha difeso la linea: l’obiettivo è evitare problemi ben più gravi, e molti dei disagi nascerebbero dai ritardi con cui alcune squadre hanno messo a punto il proprio impianto. La Federazione ricorda che anche dispositivi oggi irrinunciabili, come l’HANS e le cinture di sicurezza, furono accolti a suo tempo con scetticismo.
Gli altri metodi dei piloti F1 per combattere il caldo
Il gilet refrigerante è solo l’ultima arma di un arsenale che i piloti usano da anni. Buona parte del lavoro si fa prima di salire in macchina, con il cosiddetto pre-cooling:
- Bagni di ghiaccio: immersioni brevi, intorno ai 10 minuti, prima e dopo le sessioni per abbassare la temperatura interna. Carlos Sainz li pratica da quasi un decennio.
- Gilet e asciugamani ghiacciati prima della griglia, per raffreddare la pelle già in partenza.
- Bevande ghiacciate e slush (liquidi semicongelati), che assorbono più calore mentre si sciolgono nell’organismo.
- Idratazione programmata nei giorni precedenti, con sali minerali per prevenire crampi e cali di lucidità.
- Allenamento al caldo: sedute in sauna e acclimatazione termica, un po’ come i maratoneti che si preparano in quota.
In questo campo c’è chi ha alzato l’asticella. La Mercedes, grazie alla partnership con Adidas, dal 2025 utilizza il CLIMACOOL System. Si tratta di un kit pensato proprio per il pre-gara, composto da un giubbotto isolante e da un gilet refrigerante sviluppato con l’azienda INUTEQ. Non si indossa in macchina, ma nella finestra di circa 20 minuti che precede il via, l’intervallo in cui il pilota può abbassare la temperatura corporea prima di salire in abitacolo. La giacca abbina una sostanza refrigerante a ventole integrate e materiali isolanti che trattengono il freddo: nei test di laboratorio il sistema ha mostrato quasi il doppio dell’effetto di un classico gilet refrigerante.
Durante la gara, invece, le opzioni si riducono. Ogni monoposto monta un sistema di bevuta, un tubicino che arriva al casco e si attiva con un pulsante sul volante. Ma la borraccia, spesso congelata prima del via, si scalda in fretta e serve soprattutto a reidratarsi. Le vetture moderne sfruttano anche feritoie e prese d’aria per convogliare un filo d’aria nell’abitacolo, ma il sollievo resta minimo. Quando il sistema di bevuta si guasta, le conseguenze si fanno sentire: a Singapore 2024 la pompa di Lewis Hamilton si ruppe e il pilota restò senza liquidi per quasi due ore.
I precedenti che hanno cambiato la F1
Le regole sul caldo nascono da un evento preciso: il Gran Premio del Qatar 2023. In quella gara, corsa con temperature notturne tra i 31 e i 32 °C, Logan Sargeant si ritirò per un colpo di calore, Esteban Ocon vomitò nel casco e Lance Stroll rischiò lo svenimento dopo il traguardo. Le immagini dei piloti stremati spinsero la FIA a costruire il protocollo Heat Hazard.
La prima applicazione ufficiale è arrivata al Gran Premio di Singapore nel 2025, sempre per mano di Rui Marques, con 31 °C e un’umidità sopra il 75%. Il caldo, del resto, accompagna la Formula 1 da sempre: nel 1984 Nigel Mansell svenne sul circuito di Dallas, mentre il record della gara più rovente resta il Gran Premio del Bahrain 2005, disputato con 42,5 °C.
Photo credit copertina: © Sky Sport
