La stagione 2026 della Formula 1 doveva essere quella della svolta ambientale. Per la prima volta, le monoposto corrono con un carburante al 100% sostenibile, una tappa simbolica verso l’obiettivo di emissioni nette zero fissato per il 2030. È diventata anche la stagione in cui la geopolitica e il prezzo del petrolio sono tornati a dettare l’agenda. Due Gran Premi cancellati, un calendario ridotto da 24 a 22 gare, una guerra in Medio Oriente che a marzo ha portato il greggio fino a quasi 120 dollari al barile.
Ad oggi, mentre il conflitto fra Stati Uniti e Iran si avvia verso una tregua, conviene guardare la contraddizione che il 2026 ha messo a nudo. Una Formula 1 che si racconta verde resta legata, nei conti e nel calendario, all’economia del petrolio. Il carburante “pulito” che debutta quest’anno lo produce anche Aramco, e le gare saltate sono nel cuore finanziario del campionato.
La guerra che ha cancellato due Gran Premi
Il 28 febbraio scorso gli Stati Uniti e Israele hanno avviato un’operazione militare contro l’Iran. Il 14 marzo, alla vigilia del GP della Cina e dopo la risposta di Teheran agli USA, la F1 ha annunciato la cancellazione delle gare di Sakhir e Jeddah, in programma il 12 e il 19 aprile. Nessuna sostituzione, calendario ridotto a 22 round e un vuoto di 5 settimane (35 giorni) tra il GP del Giappone e quello di Miami.
La decisione è stata dettata dalla sicurezza, ha spiegato il CEO della F1, Stefano Domenicali, definendola “difficile ma giusta in questa fase”. La complessità logistica del campionato ha fatto il resto: il calendario si costruisce con mesi di anticipo, ma le scadenze per spedire i materiali verso il Medio Oriente erano già scadute. Organizzare un rimpiazzo all’ultimo minuto, con un circuito già pronto e i biglietti da vendere, si è rivelato impraticabile. La FIA aveva valutato diverse opzioni, ma non aveva trovato una soluzione in tempo. L’onda lunga ha toccato anche l’endurance: la 1812 km del Qatar, prima gara del Mondiale WEC, è stata rinviata a ottobre, e Imola è diventata il round inaugurale di quel campionato.
Sul piano economico le cancellazioni pesano. Le fee di ospitalità delle due gare ammontano complessivamente a circa 90 milioni di euro, secondo Sport Bild. Il modello commerciale della F1, fondato sui diritti tv e sulle sponsorizzazioni globali, attutisce l’impatto: nel 2025 i ricavi del campionato hanno raggiunto un record di 3,87 miliardi di dollari.
Il carburante 100% sostenibile, simbolo e paradosso della nuova Formula 1
Il 2026 segna il debutto dell’Advanced Sustainable Fuel, il carburante 100% sostenibile imposto dalla FIA come tassello del percorso verso la neutralità carbonica entro il 2030.
SI tratta di un e-fuel “drop-in”, ottenuto dalla cattura della CO2, dai rifiuti urbani e dalla biomassa non alimentare, certificato per ridurre le emissioni lungo l’intero ciclo di vita di almeno il 65% rispetto alla benzina convenzionale. “Drop-in” significa che può essere installato anche nel serbatoio di un’auto stradale esistente, senza modifiche al motore. Si tratta del principale argomento di vendita della F1, che si presenta come laboratorio per i quasi 2 miliardi di veicoli a combustione ancora in circolazione nel mondo.
Qui sta la prima ironia. Tra i fornitori del nuovo carburante c’è Aramco, il colosso petrolifero saudita, che lo produce in due impianti, uno in Arabia Saudita e uno in Spagna. Shell sviluppa la miscela per la Ferrari, mentre PETRONAS quella per la Mercedes. La svolta green è costruita in larga parte dalle stesse compagnie dell’oil & gas.
Sul fronte operativo la F1 rivendica progressi reali. Secondo il report di sostenibilità pubblicato il 17 giugno, le emissioni sono scese del 35% rispetto alla baseline del 2018 (-26% a fine 2024). Il 35% comprende anche l’acquisto di certificati per il carburante sostenibile d’aviazione (SAFc); il calo delle emissioni fisiche si ferma intorno al 21%. Ovviamente la riorganizzazione del calendario incide su queste cifre. Il GP del Giappone è stato spostato nel 2024 da settembre ad aprile per accorparlo al blocco asiatico e, da quest’anno, il Canada e Monaco sono stati spostati per consolidare la tappa europea ed eliminare un’ulteriore traversata transatlantica dei materiali. A questo si aggiungono i camion a biocarburante che, in Europa, riducono le emissioni del trasporto di una media dell’83%.
La contraddizione di fondo: una Formula 1 2026 green pagata dal petrolio
Il punto più spinoso è rappresentato dai dati della stessa Formula 1. Carburante e power unit pesano per meno dell’1% dell’impronta di carbonio complessiva del campionato. I due terzi derivano da viaggi e logistica: voli, trasporti, infrastrutture temporanee montate e smontate gara dopo gara. La domanda è inevitabile: un carburante sostenibile che incide per meno dell’1% del totale è una svolta o un’operazione d’immagine che distoglie dal vero problema, cioè la struttura del calendario?
I critici parlano apertamente di greenwashing. Oltre alla quota minima di emissioni in gioco, citano il costo proibitivo della produzione e la necessità di circa cinque volte l’elettricità rinnovabile per chilometro rispetto a un’auto elettrica, nonché i problemi di uso del suolo legati alle materie prime. La difesa della F1 ribalta il ragionamento: gli e-fuel servono proprio dove l’auto elettrica non arriverà a breve, ai miliardi di motori a combustione già sulle strade, e correre al massimo livello è il modo più rapido per validarli.
Un’analisi accademica ripresa da Phys.org sintetizza bene il nodo: la parte difficile, per arrivare davvero allo zero, non è l’ingegneria ma la governance e la definizione di cosa conti come “zero”. Anche nello scenario migliore, raggiungere la neutralità nel 2030 richiederà compensazioni di emissioni, i cui effetti dipendono dalla credibilità e dalla durata dei crediti acquistati.
Resta la dipendenza dai petrodollari. I Paesi del Golfo finanziano il campionato attraverso sponsorizzazioni, fornitori e l’interesse degli investitori; il calendario si appoggia a loro e proprio l’instabilità di quella regione ha costato due gare. La F1 vive una tensione strutturale tra due ambizioni che faticano a convivere: crescere come macchina globale, con più gare e più mercati, e, al contempo, guidare la transizione climatica.
Cosa succede adesso: il probabile ritorno del Golfo nel 2027
Lo sguardo è già rivolto al futuro. Bahrain e Arabia Saudita sono vincolati da un contratto per il 2027 e, con la guerra in via di conclusione, il loro rientro è considerato probabile. Il calendario del prossimo anno dovrebbe ripartire proprio da Sakhir, presumibilmente il 14 marzo, nel primo fine settimana dopo la fine del Ramadan, con Jeddah a una settimana di distanza. Sono attesi anche il ritorno della Turchia, con un accordo quinquennale annunciato da Domenicali, e quello del Portogallo, mentre Olanda e Barcellona escono o ridimensionano la loro presenza.
Per la coda del 2026 il quadro è più incerto. Domenicali ha confermato l’esistenza di piani di emergenza, lasciando intendere che il GP di Las Vegas del 22 novembre non sarà l’ultima gara dell’anno. Erano circolate ipotesi di un recupero saudita a inizio dicembre e di un quadruple-header finale tra Las Vegas, Qatar, Jeddah e Abu Dhabi, raffreddate però dalla resistenza dei team a disputare quattro gare consecutive in un periodo già logorante.
La domanda di fondo resta aperta. La Formula 1 può essere al tempo stesso un fenomeno di crescita globale e un leader della transizione climatica? Il 2026 non ha dato una risposta. Ha però reso visibile la contraddizione: la guerra l’ha portata sul calendario, i numeri sulle emissioni la mostrano nei bilanci ambientali.
